Cena zmage. Novo letalo letalskih sil Rdeče armade na predvečer vojne

1938 je morda najstrašnejše leto za naše letalstvo, ker je v tistem času izgubilo veliko število nadarjenih inženirjev in oblikovalcev. Beria je aretiral okoli 307 letalskih strokovnjakov. Tudi pred njegovim prihodom v NKVD so aretirali Tupolja, Egerja, Petljaka, Mjašiščeva, Korolova, Gluško, Barteneva in mnoge druge. Bili so aretirani, a na srečo jih niso ustrelili. Avgusta 1938 je bil ustanovljen poseben oddelek NKVD, kjer so vsi delali, tako imenovani šaraški, ki so jih danes mnogi poznali.

Leta 1938 sta bila leta 1938 ustreljena Kharlamov, vodja TsAGI (Centralni aerohidrodinamični inštitut), vodja letalskega inštituta Bazhanov, vodja Glavnega direktorata za civilno letalstvo Tkachev, najstarejši letalski oblikovalec Kalinin, ki je razvil letala z letenjem v krilu (ameriški B-2). So bili strel razvijalci trdnih goriv izstrelki Langemak in Kleimenov. Tisti, ki so morali ustvariti novo opremo, so bili izpostavljeni najhujšim represijam, stali ob zid, namesto da bi se dvignili na risalno ploščo in risali, razvijali nove stroje.

Toda razumevanje, da so potrebni novi stroji, je bilo. Država se je začela pojavljati nasprotniki (na primer, v Španiji v majhnih količinah že imela Messerschmitt Bf.109), zato so bili naši oblikovalci zadolženi za razvoj novih borcev. Tekmovanje naj bi se udeležilo najmanj dvanajst različnih modelov. Pravzaprav so naredili še več, vendar je v finale prišlo le nekaj avtomobilov. To je verjetno dobro, saj presežek ne pripelje do tega, da se pojavi nekaj neverjetne kakovosti, nasprotno pa se pojavi grozna zmeda.

Leta 1937-1938 je NKVD ZSSR aretiral več kot tristo letalskih strokovnjakov.

Na splošno lahko celotno zgodovino našega predvojnega letalstva imenujemo tragedija ene osebe - Nikolaja Nikolajiča Polikarpova - izjemnega oblikovalca, »kralja borcev«, ki je ustvaril stroj I-16, ki je bil sijajen za svoj čas, in o katerem je Alexander Sergeevich Yakovlev v svojih spominih zapisal, da »do časa Na začetku vojne ni ustvaril ničesar tako izjemnega, da bi lahko koristil domovini. To ni res, ker je bil Polikarpov ves ta čas podvržen brutalnemu preganjanju. Konec vojne ni doživel, umrl zaradi raka na želodcu, toda še pred letom 1941 je ustvaril stroj, ki bi lahko postal najboljši taktični borec na sovjetsko-nemški fronti (to je bilo potrjeno med terenskimi poskusi leta 1942).

Dejstvo je, da se je takrat v Ljudskem komisariatu letalske industrije boril za mesto pod soncem. In eden od voditeljev v tej "bitki" je bil Alexander Sergeevich Yakovlev, ki je razvil letalo v tistem času, ki je kasneje postal znan kot Jak-1, in njegove različne spremembe so bile imenovane Jak-7, Jak-9 in, končno, Jak-3 . Pod soncem je bilo malo prostora, položaj "kralja borcev", ki ga je ogrela ljubezen stranke in osebno Stalina, so iskali vsi. Zato so se mnogi povzpeli na to ozko stopnišče. In tukaj na Polikarpov se je izkazalo, najslabše od vsega: bil je bolj v smislu gradnje letal.

V tem obdobju nam je iz Francije prispel motor Hispano-Suiza - isti motor, ki je bil nameščen na letalih Morane-Saulnier M. S.406 in Dewoitine D.520. On je dobil ime M-105 od nas in je bil nameščen na Jak-1 Yakovlev, na LaGG-3 Lavochkin, Gorbunov in Gudkov, ki se uporabljajo na Petlyakov letala. Treba je opozoriti, da je Polikarpov s tem motorjem naredil letalo I-17 nazaj leta 1937, ko je šlo za modele za tekoče hlajenje. To je bil zelo eleganten avto, vendar je Polikarpov razumel, da so bili viri in zmogljivosti tega motorja dejansko izbrani, zato je zavrnil nadaljnje delo na tem letalu in prešel na oblikovanje I-180.

Nikolai Polikarpov (center) z zaposlenimi

Polikarpov je za zdaj dobro delal, ker je testni pilot imel samega Valerija Chkalova, ki mu je, kot vemo, »oče narodov« všeč. Polikarpov položaj je bil pred smrtjo precej močan, saj je Chkalov obravnaval letalskega oblikovalca z velikim spoštovanjem in ostro zagovarjal lovca I-16, ko se je začel proizvajati. Po smrti Valeryja Pavlovicha, recimo, se je zvezda Polikarpova začela vrteti. Jakovljev je prišel v ospredje in Polikarpov, ki se ni mogel braniti, je bil v težkem položaju.

Tu je vsaj tak primer. Takratni ljudski komisar letalske industrije, Mihail Moiseevich Kaganovich, je imel zeta, ki se je imenoval Alexander Vasilievich Silvansky. In on (zet) je resnično želel postati generalni oblikovalec oblikovalskega biroja in razviti borec. Mikhail Moiseevich je pomagal sorodniku in vzel iz Polikarpova enega od projektov, ki jih je razvil. To je bil avto, ki je imel indeks I-220 na konstrukcijskem biroju Polikarpov. Ustvarjen je bil TsKB-25. Takrat je umrl letalski oblikovalec Grigorovich, ki je specializiral hidroplane, njegov projektni biro pa je bil podeljen Silvanskemu, ki je kot bonus dodal Polikarpov I-220. Sylvansky začel sodelovati v tem letalu, in vse, kar se je zgodilo naslednji spominja na žalostno šalo.

Avgusta 1939 je bil izdelan I-220. Začel je preizkusni stroj pred letom. Vendar pa se je pojavila težava, ki je bila, da je Polikarpov razvil letalo za en motor, Sylvansky pa je namestil še eno letalo, medtem ko je spremenil tudi zasnovo šasije. Kot rezultat, ko je moral leteti, je neizogibno dotaknil propeler za vzletno-pristajalno stezo. Sylvansky rešil problem radikalno: po tem, ko je postalo očitno, da stroj ne more vzlet s tem propelerjem, je ukazal, da rezanje propelerja rezila.

17. februarja 1940 je poskusni pilot Ulyakhin, ki je po smrti Chkalova postal glavni pilot Polikarpova, poskušal vzeti ta čudež tehnologije. Toda po rezanju rezila letala ne more niti priti na tla. To je, je tekel po njem, vendar ni mogel leteti. Po določenem času je še en poskusni pilot Lisin naredil nekaj skokov pri ustvarjanju Sylvanskega. Nič drugega se ni zgodilo: ni bilo dovolj potiska propelerja, da bi letalo lahko vzletelo. Takrat je Silvansky prišel do briljantne ideje - izkopati globok jarak na sredini vzletno-pristajalne steze, tako da se propeler zavrti v jarku.

Toda Stalin je v tem času sramotno odpeljal Kaganoviča s položaja ljudskega komisarja letalske industrije, Sylvansky pa nikoli ni prišel do uglednih letalskih oblikovalcev, tudi s polizdelkom, ki je bil zasežen od Polikarpova.

V letalskih krogih so Polikarpova imenovali »kralj borcev«

Druga zgodba, ki se je zgodila Nikolaiju Nikolayevichu, ni nič manj indikativna in poučna. Leta 1931 se je Artem Mikoyan, ne da bi končal srednješolsko izobraževanje, vpisal na študij na Zhukovsky Air Force Academy. Po zaključku leta 1937 je začel delati v moskovskem letalskem obratu št. 1, največjem takratnem letalskem podjetju. Marca 1939 je bil mladi strokovnjak premeščen na delo v oblikovalski urad Polikarpov takoj kot načelnik brigade. In dokler ni postal generalni oblikovalec, je Artem Mikoyan delal kot redni oblikovalec točno devet mesecev.

Od 25. novembra 1939 Polikarpov ni bil v tovarni v Moskvi: takrat je bil del velike sovjetske delegacije v Nemčiji in se je seznanil z nemško letalsko tehnologijo. V tem trenutku je prišlo do določene preobrazbe. 8. december 1939 Kaganovič, potem še vedno komisar letalske industrije, je izdal več naročil. Predvsem na podlagi obrata št. 1, je bil KB št. 1 ustvarjen za premagovalne borce, od katerih je bil Artem Mikoyan, seveda, imenovan za vodjo. Poleg dejstva, da je vodil ta projektni biro in da je Polikarpov izgubil svojo proizvodno bazo, je podedoval borec Nikolaja Nikolayevicha I-200, ki je kasneje postal znan kot MiG-3. Polikarpov je tako izgubil dva avtomobila. Toda, hvala Bogu, Mikoyan je spomnil na svoj izdelek.

Piloti 2. eskadrile 124. lovskega polka v bližini borca ​​MiG-3. Leningradska regija, november 1941

Kaj se je zgodilo z I-180? In 180 naj bi se začel v seriji še pred vojno. Letalo je za te čase razvilo neverjetno hitrost - 650 km / h. Žal pa ni bil nikoli postavljen na transporter. Celotna zgodba je trajala večno, tako da je Polikarpov na podlagi I-180 razvil še bolj prefinjen stroj, I-185, ki tudi ni videl serije. Zakaj?

Tu so ocene, ki so bile podane za to letalo: »Ogromna nosilnost za borec. Odlične vzletne in pristajalne lastnosti letala. Velike hitrosti nad tlemi in v višino, zelo dobra stopnja vzpenjanja - dajte mi pravico, da sklepam, da je letalo I-185 z motorjem M-71 eden najboljših borcev na svetu ... ”Test Pilot Loginov, 1942.

„Letalo I-185 M-71 je glede na značilnosti letenja višje od vseh obstoječih domačih in tujih letal. V zvezi s tehniko pilotiranja in vzletnimi in pristajalnimi lastnostmi je zrakoplov preprost in dostopen pilotom povprečnih in podpovprečnih kvalifikacij ... ”Poročilo o državnih preizkusih znanstvenega raziskovalnega inštituta letalskih sil v februarju 1942.

»I-185 je najboljši letalski tip v smislu enostavnosti delovanja, hitrosti, manevriranja (zlasti na vertikali), oborožitve in preživetja. Piloti frontne linije se veselijo spredaj. " Poveljnik 728 IAP, kapetan Vasilyak, poroča o vojaških preiskavah lovca I-185, november 1942.

Opozoriti je treba, da je "bojni obrat" - eden od glavnih manevrov zračnega boja - naredil I-185 z vzponom 1500 metrov (Messerschmitt Bf.109E je pridobil le 500 metrov, MiG-3 in LaGG-3 800 metrov, najboljši "Messers" Bf.109F / G skoraj 1000 metrov). V zračnem boju je dodatnih 500 do 700 metrov presežka dalo odločilno prednost ...

Kljub temu pa niti I-180 niti I-185 transportnega traku nista bila nikoli videna, ker je vojna vojna, a kariera je kariera, spletke so spletke.

Zgodovina ustvarjanja in testiranja I-220 se ne more imenovati nič drugega kot tragikomična.

Še ena zanimiva zgodba je zgodba o pojavu borca ​​Semena Aleksejeviča Lavočkina LaGG-3, ki se je kasneje spremenil v La-5, nato pa na samem koncu vojne v La-7. Namestnik Lavochkin Alekseev je spomnil: “... Enkrat je Gorbunov (vodja oddelka GUAP, v katerem je delal Lavochkin) poklical Aleksejeviča k sebi:

- Poslušaj, Semyon, že si bolan, verjetno, da se ukvarjaš s pisanjem pisem v našem GUAP-u. Poskusimo oditi s peticijo - s predlogom, da zgradimo borec. Zdaj so razmere za to zelo ugodne ... Po dveh ali treh tednih se je Stalin spet sestal na analizi španskih dogodkov. Dal ti bom ločeno sobo, prilepiti tipkarju - sedi in delaj ... "

V približno tednu dni je Lavochkin skiciral osnutek borec z motorjem M-105, s topom v zrušitvi motorja. Gorbunov je vzel dokumente in skupaj z Lavochkinom odšel k šefu.

»V sprejemni sobi v Kaganoviću je sedel Gudkov (še en uslužbenec oddelka Gorbunov, ki je sodeloval pri oskrbi letalskih tovarn). Humpbacks ga je vprašal:

Kaj počneš tukaj?

- Tukaj, želim podpisati nekaj pisem z Mihailom Moiseevichom ...

Vsi trije so vstopili: Hunchback. Lavochkin in Gudkov. Kaganovič se je seveda obrnil k Gorbunovu:

- No, kaj imaš, Vladimir Petrovich?

- Mihail Moiseevich, prišli so vam povedati o našem predlogu - novega borca.

Gorbunov je začel poročati, pokazal in nov material - delta-les. Kaganovič je bil očitno zadovoljen:

- Zelo zanimivo. Poskusil bom poročati vladi o vašem predlogu. Zelo zanimivo je, da boste vsi trije naredili eno letalo. Čestitamo! ... "

Tako je Lavochkin dobil dva soavtorja, ki sta bila izključena s seznama ustvarjalcev šele, ko se je pojavil La-5 z motorjem H-82.

Snemalec posname pilote Valeryja Chkalova iz 159. letalskega polka na borec La-5, maj 1943

Letala, moram reči, trije oblikovalci (Lavochkin, Mikoyan in Yakovlev) so se izkazali za zelo različne. Prvič, niso bili duraluminij. Lavochkin in Yakovlev sta imela motor M-105, Mikoyan pa je imel motor Mikulin AM-35, zelo velik in močan. Pokryshkin, ki se je na začetku vojne boril na MiG-3, ni izrazil nobenih pritožb glede tega letala. Hitrostni parametri MiG-3 za leto 1941 so bili preprosto fenomenalni: 640 km / hv primerjavi z 600 za nemške Messers. Vendar pa je vadil kot visoko nadmorsko višino in na majhnih višinah ni razvil te hitrosti. Vprašanje bi se lahko rešilo preprosto s preoblikovanjem sistema za povečanje tlaka, oskrbo motorja z gorivom in tako naprej ...

Kljub temu je bil v boju za vodstvo med borci Alexander Sergeevich Yakovlev odločen za zmago. In ni samo spletkaril Lavochkina med poskusi izboljšanja svojega avtomobila, ampak tudi Mikoyana.

Zaradi tega je bil MiG-3 ukinjen pod pretvezo, da ni dovolj motorjev za IL-2. Verjetno, če razumemo, da se letalo razvija s hitrostjo 640 km / h in se z nekaterimi modifikacijami lahko spomni, bi lahko nekaj motorjev pustili zanj, vendar se to ni zgodilo.

Na tekmovanje so bili predloženi trije avtomobili: Mikoyanovskaya, Lavochkina in Yakovleva, ki so bili dani v proizvodnjo pred zaključkom testov. Največje število pred vojno je bilo čas za sprostitev MiG-3, ki je v svojih zunanjih značilnostih, očitno, najbolj všeč Stalin. Zasnova letala ga je navdušila, zato je delo na njem potekalo najbolj pospešeno. Letalo, seveda, ni bilo brez "otroških bolezni", ker je bilo vse narejeno iz koles, ampak če govorimo o Yakovljevem letalu, ga raziskovalni inštitut za letalstvo ni sprejel le v predvojnih letih, ampak tudi med vojno.

»Po rezultatih Raziskovalnega inštituta Air Force je bilo ugotovljeno, da lovilec I-26 ni vzdržal državnih preizkusov, napačna izjava za avto pa je vsebovala 123 točk ... Formalno je I-26» končal «testov, kar pomeni, da ni bilo opravljenih več letov. Vendar pa so se vsi dobro zavedali, kaj se bo zgodilo z avtomobilom in pilotom v primeru izvajanja akrobatskega letenja ali potapljanja pri visokih hitrostih. "

Ker pa je bil Alexander Sergeevich v veliko korist, je bil avto še vedno v proizvodnji.

Najboljših Polikarpovih projektov ni bilo v seriji zaradi mahinacij konkurentov

S katerimi težavami ste se srečali? Samo pomislite: več kot 120 napak, pomanjkljivosti - kako bi lahko celo leteli na takem stroju? Kljub temu so leteli, se borili in kje naj bi šli? Med največjimi težavami, ki jih je Yak-1 ustvaril za pilota, je bil, da je avto vrgel olje na vetrobransko steklo dobesedno takoj po zagonu motorja. In s poplavljeno vetrobransko steklo ni nekaj za boj, in letenje v ravni črti je precej problematično. Na policah so postavili izrezke, kovinske plošče, ki naj bi preprečile nalivanje vetrobranskega stekla. Nekateri piloti so pritrdili hruško, da bi iz nje nalili bencin ali alkohol na vetrobransko steklo.

Letalo se je pregrevalo s svetlobno hitrostjo. Na tleh ni mogel stati več kot pet minut, v zraku, če je imel zaprte zračne zavese, se je takoj zgodilo tudi pregrevanje. Velik problem, kot se je spomnil pilot pilot OKB Lavochkin Fedorov, je bil za pilota, da je bila konstrukcija stroja Yakovlev izdelana iz kovinskih cevi. In vse se zdi, da ni nič, toda nosilec za pištolo, ki je stal v zrušitvi motorja, je bil prav tako privarjen na te cevi, in pojavili so se zelo pogosti primeri, ko je pištola padla z nosilca pištole, in udarec 20-milimetrskega topa (vsaj 5 ton) v prsih pilotu. To pomeni, da poleg dejstva, da je bilo treba boriti s sovražnikom, se je moral pilot boriti tudi z letalom, na katerem je letel.

MiG v zvezi s tem je bil bolj zanesljiv, vendar motor AM-35, praviloma ni ustvaril legitimnih 100 ur - le 20-30 ur, kar je kar malo.

Lavochkinov avto je imel še eno težavo - bilo je zelo težko in motor M-105 ga preprosto ni mogel potegniti. Nato je Lavochkin prosil za motor M-107 (isti M-105, vendar bolj prisiljen). Yakovlev je storil vse, da bi preprečil, da bi ta motor padel v Lavochkina. Toda na nek čudežen način je oblikovalec uspel dobiti motor H-82, s katerim so se letala LaGG-3 spremenila v La-5.

»Jeseni leta 1942 se je na nebu nad Staljingradom pojavil nov sovjetski borec La-5. Letalo je všeč pilotom. Preizkusi na bojišču, ki so potekali v izjemno napetih razmerah, so potrdili visoke kvalitete novega bojnega vozila, «je v svojih spominih zapisal ljudski komisar za letalsko industrijo Shahurin.

In v skrivnem poročilu o testiranju čete lahko preberete naslednje:

„1. Za taktične in bojne lastnosti letenja:

A) V zračnem boju z nemškim letalom Me-109F-4 in Me-109G-2 je letalo La-5 bistveno slabše kot pri navpični manevriranosti in horizontalni hitrosti. Kot rezultat, letala La-5 ne morejo izvajati aktivnega zračnega boja z nemškimi borci Me-109F-4 in Me-109G-2 in je prisiljena voditi obrambno bitko ... "

Вот такая история.

Oglejte si video: Words at War: Headquarters Budapest Nazis Go Underground Simone (December 2019).

Loading...

Priljubljene Kategorije